Industria e linjave ajrore shpërthen rreth 800 megaton CO2 në atmosferë çdo vit, afërsisht 2 për qind e emetimeve totale të gazeve serrë. Ekziston një nevojë gjithnjë e më e madhe për të dekarbonizuar udhëtimin ajror, por kjo nuk do të thotë se ne do t'i presim kordonin së shpejti.
Udhëtimi ajror është i domosdoshëm për lidhjen globale, me afërsisht 100,000 fluturime në tranzit çdo ditë transportimi i njerëzve dhe mallrave nëpër botë. Avionët vijnë me një listë të gjatë kualifikimesh, si nevoja për të qenë të lehtë, efikas në karburant, të besueshëm, me kosto efektive, të karburantit shpejt dhe të aftë për të fluturuar në distanca të gjata – nuk është aq e lehtë t'i ndryshosh ato.
Pyetja e afërt që lind është: A mund të jetë ndonjëherë me të vërtetë e qëndrueshme fluturimi? Ndoshta mundet, ndonëse biokarburantet ka të ngjarë të jenë një urë afatshkurtër drejt një të ardhmeje në të cilën avionët fuqizohen nga hidrogjeni apo edhe energjia elektrike. Por asnjë nga këto opsione nuk vjen pa grupin e tyre të sfidave.
Karburanti i qëndrueshëm i aviacionit
Nëntori 2024 shënoi një moment historik në fushën e aviacionit. Fluturimi i Virgin Atlantic100një Boeing 787, nisi fluturimin e parë transatlantik në botë nga Londra në Nju Jork i fuqizuar tërësisht nga biokarburantet – lëndë djegëse që rrjedh nga lënda organike dhe jo nga lëndët djegëse fosile.
Karburanti, i njohur në industri si karburant i qëndrueshëm i aviacionit (SAF), rrjedh nga mbetjet e rinovueshme ose të ricikluara si p.sh drithërat e misrit, farat vajore, algat, yndyrnat e tjera, vajrat dhe yndyrat, mbetjet bujqësore dhe më shumë. Ai krenohet me emetime të konsiderueshme më pak të karbonit – deri në 70 për qind më pak sesa karburanti tradicional i avionëve.
Paralelisht me përparimet në SAF, avioni katër-vendësh i H2Fly me hidrogjen u ngrit në qiell në Slloveni në fund të vitit të kaluar.
“Alternativat për karburantet e lëngëta në aviacion janë kryesisht hidrogjeni ose elektrike, por ato teknologji nuk janë aspak afër vendit ku jemi me SAF,” thotë Andrew Chen, drejtor i dekarbonizimit të aviacionit në RMI. “Bukuria e SAF është se është një karburant që lëshohet”, kështu që mund të shkojë në avionët ekzistues, thotë Chen.
Lexo më shumë: Linjat ajrore përgatiten për një të ardhme më të gjelbër
Nga vjen SAF?
Flight100 vendosi një rekord si fluturimi më i gjatë që përdor 100 përqind SAF, duke sfiduar kufirin aktual të përzierjes prej 50 përqind SAF për fluturimet komerciale. Përzierja e lëngshme e Flight100 përbëhet kryesisht nga materiale nga yndyrat e mbeturinave dhe një pjesë e vogël e vajgurit sintetik, një lloj karburanti avioni i bërë nga sheqernat bimore.
Megjithëse disa SAF mund të krijohen përmes përdorimit të materialeve të mbeturinave tashmë të disponueshme, një pjesë shumë më e madhe do të duhet të prodhohet. Kjo mund të bëhet përmes rritjes së lëndëve të para, materialeve organike të përdorura për të prodhuar bionaftë – që mund të jetë takuese mjedisore në vetvete.
“Ju duhet shumë tokë për të rritur të gjitha ato kultura, ka vetëm kaq shumë materiale mbeturinash nga të cilat mund të bëni lëndë djegëse të lëngshme. Nuk keni as vajra të mjaftueshëm të mbeturinave nga të gjitha restorantet e botës për të furnizuar me energji një aeroport,” thotë Lewis Fulton, drejtor i Programit të së ardhmes së Energjisë në Universitetin e Kalifornisë Davis.
Aamir Shams, bashkëpunëtor i lartë i industrive/aviacionit në përputhje me klimën në RMI theksoi konkurrencën e madhe për lëndët e para midis industrive dhe nevojën për të eksploruar lëndë të reja që nuk kërkojnë përdorimin e tokës – si p.sh. algat dhe kamelinë.
SAF mund të krijohet gjithashtu duke përdorur energjinë elektrike dhe mbetjet e karbonit, të cilat Fulton i vë në dukje si opsioni më i mundshëm afatgjatë – pasi ato nuk kërkojnë pothuajse tokën që kërkojnë biokarburantet. Kjo do të thotë, nëse ato mund të arrihen me një çmim të arsyeshëm.
“Atëherë bëhet pyetje nëse mund të merrni mjaftueshëm CO2 për të mbështetur vëllimin që ju nevojitet. CO2 është i shtrenjtë”, thotë Fulton.
Lexo më shumë: Energjia tjetër diellore: Si shkencëtarët prodhojnë karburant nga rrezet e diellit dhe ajri
Kalimi në Udhëtim të Qëndrueshëm
Biokarburantet janë më të lira për t'u prodhuar dhe infrastruktura prodhuese është tashmë e vendosur për ta bërë këtë, duke i bërë ato alternativa afatshkurtër që kërkojnë linjat ajrore. Që nga viti 2022, mbi 30 linja ajrore kanë njoftuar planet e tyre për të kaluar në SAF.
Për të përdorur hidrogjenin në një avion, ai duhet të ruhet ose si lëng ose gaz.
Ruajtja e hidrogjenit të lëngshëm kërkon temperatura jashtëzakonisht të ulëtagjë që e ndërlikon përdorimin e tij, por duke zgjedhur për lëngun mbi hidrogjenin e gaztë nën presion, H2Fly mund të dyfishoni kapacitetin e tij të karburantit dhe rreze fluturimi.
Udhëtimi ajror elektrik lufton me të njëjtat kufizime sa i përket rrezes së fluturimit. Avionët elektrikë tashmë ekzistojnë dhe po fluturojnë në rrugë komerciale në distanca të shkurtra, por Chen thotë se teknologjia e baterive nuk do të jetë në gjendje të mbajë fluturime të mesme dhe të gjata deri të paktën në vitin 2030.
Megjithatë, efikasiteti energjetik i avionëve me bateri është dukshëm i favorshëm – rreth 70 për qind e energjisë së përdorur për të ngarkuar baterinë mund të përdoret në të vërtetë nga avioni, ndërsa hidrogjeni dhe karburanti sintetik qëndrojnë pezull me një efikasitet prej rreth 20 deri në 30 për qind.
Lexo më shumë: Si mund të ketë SHBA-ja një rrjet energjie të rinovueshme
Kostot e fluturimeve të qëndrueshme
Me SAF si perspektivën kryesore afatshkurtër për një karburant alternativ avioni, qeveritë, korporatat dhe linjat ajrore po përpiqen të krijojnë një rezultat ekonomik që e bën atë të realizueshme për konsumatorin tipik.
Karburanti tradicional i vajgurit të avionëve në SHBA tregtohet me pakicë përreth 2,85 dollarë për gallon, ndërsa SAF rri pezull rreth 6,69 dollarë për gallon. Çmimi premium rrjedh nga disponueshmëria e pakët e SAF, e shoqëruar me kostot e larta të prodhimit dhe përzierjes së karburantit të qëndrueshëm.
Edhe me një prioritet për karburantet më të lira, parashikimet tregojnë se deri në vitin 2030, kalimi në SAF mund të përkthehet në një rritje të çmimeve të biletave që variojnë nga 3 në 14 dollarë.
Megjithatë, ndryshe nga pengesat teknologjike që vijnë me hidrogjenin, “sfida me SAF nuk është teknologjia, është mandati”, thotë Orlando O. Spencer nga OOS Group.
Politikat e qeverisë dhe ndryshimet në çmimet dhe subvencionet e karbonit mund të luajnë një rol kyç në ngushtimin e kësaj pabarazie në kosto. Presidenti Biden krijuar kredi tatimore për fermerët që përdorin tokën për të krijuar bionaftë, dhe një objektiv përmes Sfidës së Madhe SAF të SHBA për prodhimin e SHBA 35 miliardë ton SAF në vit deri në vitin 2050, me një objektiv afatshkurtër prej 3 miliardë deri në vitin 2030.
Dhe ndërsa qeveritë mund të stimulojnë prodhimin, korporatat do të duhet të kontribuojnë pjesën më të madhe të kapitalit fillestar për ta mbështetur atë. Qeveritë në mbarë botën kanë filluar të njohin rëndësinë e SAF, me mandate në SHBA, MB dhe BE që synojnë një përdorim prej 10 për qind të SAF deri në vitin 2030.
Lexo më shumë: Si të shpëtojmë planetin Tokë
Burimet e artikullit
Shkrimtarët tanë në Discovermagazine.com përdorni studime të rishikuara nga kolegët dhe burime me cilësi të lartë për artikujt tanë, dhe redaktorët tanë rishikojnë për saktësinë shkencore dhe standardet editoriale. Shqyrtoni burimet e përdorura më poshtë për këtë artikull:
