Bashkimi Evropian ka rritur tarifat për makinat elektrike kineze, ndërsa Brukseli ndërmerr veprime për të mbrojtur industrinë e makinave evropiane.
Tarifat e reja për prodhuesit individualë variojnë nga 17.4% në 37.6% dhe janë si shtesë e tarifave ekzistuese prej 10% për të gjitha makinat elektrike të importuara nga Kina.
Kjo mund të rrisë çmimet për makinat elektrike në të gjithë BE-në dhe t’i bëjë ato më pak të përballueshme për konsumatorët evropianë.
Ky veprim është gjithashtu një goditje e madhe për Pekinin, i cili tashmë është i bllokuar në një luftë tregtare me Uashingtonin. BE-ja është tregu më i madh jashtë shtetit për industrinë e makinave elektrike të Kinës dhe vendi po mbështetet në produktet e teknologjisë së lartë për të nxitur ekonominë e saj në flamur.
Zyrtarët e BE-së thanë se rritja e importeve u nxit nga “subvencionet e padrejta” që lejuan që makinat elektrike të prodhuara në Kinë të shiten me çmime dukshëm më të ulëta se ato të prodhuara në BE.
Kina ka hedhur poshtë akuzat e përsëritura nga SHBA dhe BE se Pekini po subvencionon mbiprodhimin për të përmbytur tregjet perëndimore me importe të lira.
Taksat e reja hyjnë në fuqi të Premten, por janë të përkohshme ndërsa hetimet për mbështetjen e qeverisë për prodhuesit kinezë të automjeteve elektrike vazhdojnë. Ndoshta nuk do të lansohen para fundit të vitit.
Pra, kush janë fituesit dhe humbësit e mundshëm në këtë mosmarrëveshje tregtare?
Nuk janë vetëm markat kineze që preken. Kompanitë perëndimore që prodhojnë makina në Kinë janë gjithashtu në shënjestër të Brukselit.
Duke vendosur tarifa, Brukseli thotë se po përpiqet të korrigjojë një treg të deformuar. Vendimi i BE-së mund të duket i zbutur në krahasim me masën e fundit të SHBA-së për të rritur tarifat e saj në 100%, por mund të jetë shumë më i rëndësishëm. Makinat elektrike kineze janë relativisht të rralla për t’u parë në rrugët e SHBA-së, por janë shumë më të zakonshme në BE.
Sipas organizatës mjedisore me ndikim në Bruksel, Transport and Environment (T&E), numri i automjeteve elektrike të markës kineze të shitura në BE u rrit nga 0.4% e tregut total të EV në 2019 në pothuajse 8% vitin e kaluar.
Patryk Krupcala, një arkitekt polak i cili do të marrë në dorëzim një MG4 krejt të ri të prodhuar në Kinë brenda dy javësh, tha për BBC: “Zgjodha një MG4 sepse më duhet për të ardhmen: “Zgjodha një MG4, sepse është mjaft i lirë. . Është një makinë vërtet e shpejtë dhe me rrota të pasme, si makina ime e mëparshme, një BMW E46.”
T&E beson se kompani të tilla si BYD dhe Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), pronari kinez i ish-markës britanike MG, mund të arrijnë një pjesë tregu prej 20% deri në vitin 2027.
Por jo të gjitha automjetet elektrike të prodhuara në Kinë do të preken njësoj nga tarifat e reja.
Fituesi dhe humbësi
Ato janë llogaritur në bazë të vlerësimeve të shumës së ndihmës shtetërore që ka marrë secila kompani, ndërsa tarifat janë ulur për kompanitë që kanë bashkëpunuar me hetimin. Bazuar në këto kritere, Komisioni Evropian ka vendosur tarifa individuale për tre markat kineze të automjeteve elektrike – SAIC, BYD dhe Geely.
SAIC u godit me tarifën e re më të lartë prej 37.6%. Kompania shtetërore SAIC është partneri kinez i Volkswagen dhe General Motors. Kompania zotëron gjithashtu MG, e cila prodhon MG4, një nga makinat elektrike më të shitura në Evropë.
“Çmimi i mosbashkëpunimit është një goditje e madhe për SAIC, e cila nxjerr 15.4% të të ardhurave të saj globale nga shitja e automjeteve elektrike në Evropë,” tha Rhodium Group, një firmë e pavarur kërkimore.
Për zotin Krupcala, i cili bleu MG4-në e tij përpara se të futeshin tarifat, masa e BE-së nuk ka një rëndësi të madhe: “Nuk më interesojnë shumë tarifat. Unë kam një makinë të bukur me një garanci shtatëvjeçare.”
Gjërat janë të ndryshme për prodhuesin më të madh kinez të makinave elektrike BYD, pasi ajo duhet të paguajë një tarifë shtesë prej 17.4% për automjetet që dërgon nga Kina në BE.
Kjo është rritja më e ulët që do t’i japë prodhuesit të automjeteve një avantazh në tregun evropian, sipas një studimi të bankës holandeze ING.
Luís Filipe Costa, një ekzekutiv i industrisë së sigurimeve nga Portugalia, i cili sapo bleu një BYD Seal, thotë se çmimi ishte një nga faktorët vendimtarë kur zgjidhte makinën e tij të re.
Megjithatë, ai shtoi se do të kishte zgjedhur BYD edhe nëse tarifat e reja të Komisionit Evropian do të kishin qenë tashmë në fuqi, pasi “do të prekeshin edhe markat e tjera”.
Geely, e cila zotëron markën suedeze Volvo, do të përballet me një tarifë shtesë prej 19.9%.
Sipas bankës spanjolle BBVA, kompania do të vazhdojë të eksportojë me fitim në BE, por fitimet e saj do të reduktohen ndjeshëm.
Kompanitë e tjera, duke përfshirë prodhuesit evropianë të automjeteve që operojnë fabrika në Kinë ose përmes sipërmarrjeve të përbashkëta, gjithashtu do të duhet të paguajnë më shumë për të sjellë makina elektrike në BE.
Ata që bashkëpunuan me hetimin do të goditen me një tarifë shtesë prej 20.8%, ndërsa ata që konsiderohen jo bashkëpunëtorë nga hetuesit e BE-së do të duhet të paguajnë tarifën më të lartë prej 37.6%.
Kompania amerikane Tesla, e cila është eksportuesi më i madh i automjeteve elektrike nga Kina në Evropë, ka kërkuar një tarifë të llogaritur individualisht, për të cilën zyrtarët e BE thonë se do të përcaktohet në fund të hetimit.
Megjithatë, kompania postoi një njoftim në disa nga faqet e saj të internetit evropiane se çmimet për Model 3 të prodhuar në Shangai mund të rriteshin për shkak të tarifave të reja.
Vitin e kaluar, biznesmeni me bazë në Gjermani, Lars Koopmann bleu një Tesla Model Y të prodhimit kinez.
- Koopmann thotë se i pëlqenin veçanërisht tiparet e teknologjisë së lartë të makinës, si ekrani i madh me prekje.
“Çmimi ishte gjithashtu një faktor i rëndësishëm që e veçoi atë nga markat premium gjermane,” thotë z. Koopmann.
“Nëse tarifat do të kishin qenë ende në fuqi, ato patjetër do të kishin ndikuar në vendimin tim.
Lokalizimi i prodhimit
Ndërsa disa eksportues me bazë në Kinë do të jenë më mirë se të tjerët, është e qartë nga planet e Komisionit Evropian se ata të gjithë do të përballen me kosto më të larta kur dërgojnë në Evropë.
Ato më të prekura “janë markat SAIC si MG… si dhe sipërmarrjet e përbashkëta midis kompanive të huaja dhe kineze në Kinë, të cilat shpesh kanë marzhe më të ulëta fitimi për makinat që eksportojnë në Evropë,” tha Rhodium.
“Përfituesit më të mëdhenj të tarifave janë prodhuesit me bazë evropiane me ekspozim të kufizuar ndaj Kinës, si Renault”.
Me fjalë të tjera, tarifat ka të ngjarë të bëjnë atë që shpreson BE – ato do të zvogëlojnë numrin e EV-ve të prodhuara nga Kina në rajon, duke lehtësuar kështu presionin mbi prodhuesit vendas.
Lëvizja ka një pasojë tjetër: disa prodhues të mëdhenj kinezë të makinave elektrike po planifikojnë të ndërtojnë kapacitete prodhuese në BE, gjë që mund t’i mbrojë ata nga tarifat e reja.
Puna në fabrikën e parë evropiane të BYD në Hungari tashmë është duke u zhvilluar mirë, me prodhimin që pritet të fillojë në fund të vitit të ardhshëm.
Prodhuesi kinez i makinave Chery nënshkroi kohët e fundit një marrëveshje sipërmarrjeje të përbashkët me një kompani spanjolle, sipas së cilës të dy kompanitë do të prodhojnë makina elektrike dhe lloje të tjera automjetesh në Barcelonë.
Dhe SAIC po kërkon një vendndodhje për fabrikën e saj të parë në Evropë.
“Është një plan i mirëmenduar për të inkurajuar kompanitë që të zhvendosin investimet e tyre në BE në vend që të mbështeten në eksportet nga Kina,” tha Bill Russo i grupit të konsulencës me bazë në Shangai, Automobility.
“Fakti që disa kompani tatohen më shumë se të tjerat është një sinjal se ato do të vendosin dënimin më të lartë ose më të ulët në varësi të angazhimit të kompanisë për të investuar në BE”.
Qeveria kineze ishte një adoptues i hershëm i automjeteve elektrike.
Sipas Qendrës për Studime Strategjike dhe Ndërkombëtare, më shumë se 230 miliardë dollarë (181 miliardë £) në mbështetje të qeverisë u derdhën në industri midis 2009 dhe 2023.
Si rezultat, industria e makinave elektrike të Kinës është bërë një lider botëror.
Sipas Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë, Kina përbënte më shumë se 60% të makinave të reja elektrike të shitura në mbarë botën vitin e kaluar.
Ndërsa shumica dërrmuese e makinave elektrike të prodhuara në Kinë shiten brenda vendit, tregjet jashtë shtetit, veçanërisht në Evropë, janë bërë gjithnjë e më të rëndësishme.
“Eksportet janë segmenti fitimprurës”, tha Gregor Sebastian, analist i lartë në Rhodium.
“Tarifat e BE-së do të dëmtojnë industrinë e Kinës për EV, sepse këto eksporte do të ndihmojnë në kompensimin e humbjeve nga lufta e çmimeve të brendshme të Kinës.”
Ndërkohë, ekonomia e dytë më e madhe në botë po përpiqet të kapërcejë ngadalësimin e shkaktuar nga pandemia dhe kriza e vazhdueshme e strehimit.
Me konsumin dhe investimet e brendshme më të ulëta, Kina po përpiqet të “eksportojë” rrugën e saj për të dalë nga rënia, tha Alicia Garcia-Herrero, kryeekonomiste e Azi-Paqësorit në bankën e investimeve Natixis.
Dhe Pekini po bën një tjetër bast të madh për automjetet elektrike duke e bërë industrinë një nga “tre motorët e rinj të rritjes” – një plan qeveritar për të ringjallur ekonominë që gjithashtu mbështetet në eksportet e baterive dhe energjisë së rinovueshme.
Megjithatë, me tregjet e mëdha si SHBA, BE dhe vende të tjera që vendosin tarifa dhe barriera të tjera, duket se bixhozi i fundit i Kinës mund të përkeqësojë tensionet tregtare me disa nga partnerët e saj më të mëdhenj tregtarë.
